Tras no pocos debates y promesas, finalmente este fue el trazado que se eligió para la línea de Alta Velocidad Madrid – Levante (Madrid – Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana). Una de las alternativas era la alternativa sur, consistente en la unión de Madrid con Valencia como se venía haciendo hasta ahora (Madrid – Alcázar de San Juan – Albacete – Valencia), algo que beneficiaría y mucho al municipio albacetense. Sin embargo, la unión Madrid – Valencia se llevará a cabo a través de Cuenca (opción norte), creando una nueva línea también desde donde se desdobla la vía hacia Albacete – Alicante y Albacete – Murcia – Cartagena.
En el cuadro siguiente podemos esquematizar el porqué de las decisiones adoptadas.
CONSECUENCIAS EN ALBACETE DE UNA OPCIÓN Y OTRA
CRECIMIENTO DE ALBACETE
Albacete presenta un claro eje de crecimiento hacia el este sur-oeste debido a la fuerte barrera que suponen la vía del tren y la A-31 (autovía de Alicante), las cuáles están muy próximas.
En Albacete, no se ha dado el salto a las vías del tren, así se ha ido construyendo hasta colmatar la ciudad con el ferrocarril. A partir de ahí solo quedan dos opciones, o crecer hacia el lado opuesto a la vía o saltar la misma.
Analizaremos las ventajas e inconvenientes.
Inconvenientes:
- Pegando a la vía nos encontramos la A-31
- Mucho terreno entre la vía y la A-31 son utilizados por Renfe.
- Al otro lado de las vías nos encontramos el cementerio y la EDAR: Equipamientos que se diseñaron para estar fuera de la ciudad.
- Saltar la vía supondría hacer de la A-31 una calle lo cual es casi impensable.
Ventajas:
- El suelo “al otro lado” está pegando a la estación del AVE (muy bien situado) y actualmente tiene un precio muy bajo (rentabilidad)
- Se podría realizar un polígono de oficinas atractor entre las vías y la autovía.
- Posibilidad de hacer un ensanche detrás de la autovía que mantuviese el centro histórico en el centro de la ciudad y así las distancias del mismo con la periferia.
- Según Michael Flaxman (profesor de Planeamiento Urbano en el Departamento de Estudios Urbanos y Planeamiento del MIT) se potenciaría Albacete como ciudad clave entre Madrid y la costa, llegando a ser una de las mejores ciudades logísticamente hablando.
Finalmente no se determinó que la ciudad debía continuar con su crecimiento mirando al norte y no se aprobó el proyecto de estación que realizó el Colegio de Arquitectos que contemplaba la posibilidad de saltar la vía. Actualmente se está haciendo el POM donde todavía se baraja la posibilidad de dar el salto.
La construcción de la estación es una pieza fundamental para diseñar el salto de una ciudad al ferrocarril ya que se pueden construir a su vez edificios pasantes que faciliten la transición, soterrar las vías como en el caso de otras ciudades o desplazarla como ya se hizo en el siglo XX. Un buen diseño de la estación podría situar Albacete como ha sido siempre un nudo de comunicaciones importante y seguramente habría situado en su entorno el nuevo Corte Inglés y el palacio de Congresos. Sin embargo, esta serie de cosas suponen una visión global de la ordenación de la ciudad, lo cual no se hace en este caso.
SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA. LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN AVE EN ALBACETE. CONSECUENCIAS.
Según podemos observar en el mapa, el crecimiento actual del municipio está orientado al sur – suroeste, debido a la dificultad de expansión al norte por la situación del ferrocarril y la autopista A-31.
La llegada del AVE a Albacete no supondrá ninguna revolución como pueda haber sucedido en otros municipios.
- La localización de la estación será la misma donde está situada actualmente.
- El crecimiento norte no se llevará a cabo de ninguna forma, las vías continuarán por su camino al igual que la autopista.
- Se tiende así a crecer cada vez más alejado del centro.
- Al no unir Madrid con Valencia por Albacete, sino por Cuenca, las frecuencias disminuirán considerablemente.
POSIBLES SOLUCIONES QUE SE PODRÍAN HABER ADOPTADO A LA HORA DE DISEÑAR LA NUEVA ESTACIÓN DE CARA AL FUTURO DE LA CIUDAD.
Finalmente se decidió continuar con la forma de crecimiento en abanico y la estación tendrá una única entrada y una única salida de cara a la ciudad (al igual que la actual), No se tomó la arriesgada decisión de construir una estación que diera acceso a ambos lados de las vías (seguramente debido a que no era ya sólo el ferrocarril el que suponía una barrera, sino que detrás estaba la autopista).
En el caso de que se hubiera optado por la creación de la estación que diera acceso a ambos lados y se hubiera potenciado la zona, el futuro para la ciudad en cuanto a su crecimiento habría sido prometedor.
SI SE HUBIERA OPTADO POR SALTAR LA VÍA:
Los objetivos/consecuencias al crear una “estación – puente” y edificios pasantes, con un nuevo trazado de la autovía y soterramiento de vías:
- Cerrar las dos rondas de circunvalación (se podría llegar a la estación sin tener que pasar por el centro de la ciudad como se hace hoy en día)
- Localización de la estación céntrica, al contrario que si se continúa con el crecimiento en abanico.
- Disponibilidad de suelo al otro lado de las vías cercano a la estación y al centro de la ciudad.
- Impulso del entorno de la estación.
- Posibilidad de incluir en la estación de ferrocarril a la de autobuses (situada a escasos 50 metros), de forma que se crearía un importante intercambiador modal.
- El cementerio y la EDAR serían ahora las otras barreras.
- El terreno es ahora considerado no urbanizable, habría que modificar el POM.
- Estudios aconsejan que la ciudad crezca al norte, el coste es, sin embargo, muy elevado.
- Al mover la autopista, se podría crear un enlace directo con ambos polígonos industriales. (ver imagen debajo)
Los objetivos/consecuencias al cambiar la ubicación de la estación al sur:
- Una barrera menos para poder crecer al norte, quedan otras.
- La ciudad podría crecer al norte, pero al cambiar la estación al sur, se fomentaría aún más el crecimiento en busca de la estación como hoy en día.
- Mayor curva, mayor reducción de velocidad.
- Creación de un gran parque lineal paralelo al ya existente.
- Aunque se consiguiera cambiar el trazado de la autopista, quedarían el cementerio y la EDAR (problemas de olores, etc).
Sin embargo, la nueva estación de AVE de Albacete ya esta diseñada y construyéndose y se define como la anterior, para que Albacete no dé el salto y siga creciendo por el oeste.
PROPUESTA DE ESTACIÓN
La nueva estación se ubicará en el mismo sitio en el que se encuentra actualmente la estación de trenes, al noreste de la ciudad. Esto se debe a que las vías continúan formando una barrera física para el crecimiento de Albacete.
La propuesta fue presentada en abril de 2005, como “un lugar en el que entras y rápidamente localizas todas las instalaciones sin tener que preguntar a nadie” (según el presidente del Colegio de Arquitectos de Albacete, Juan Caballero), con una ronda de conexión con la Avenida de la Circunvalación y con la segunda circunvalación de Albacete -la AB-20-, para conseguir un sistema circulatorio fluido.
Actualmente, en septiembre de 2008 han empezado a realizarse las obras de dicha estación en la que además de la propia actividad ferroviaria se podrá encontrar un centro comercial y de ocio que podrá beneficiarse de la situación de la estación próxima al centro de la ciudad.
A continuación se muestran el alzado y una sección del nuevo edificio, y una perspectiva del mismo:
Por último, también hemos encontrado una imagen curiosa de la nueva estación y de su hipotético aspecto de noche (...)
BIBLIOGRAFÍA
http://canales.laverdad.es/servicios/textos/AcuerdoAVEMurcia2001.pdf
http://www.larealidaddealbacete.com/forum/index.php?action=printpage;topic=21.0
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=234003
http://www.albacity.org/albacete/ave/proyecto-estacion-ave.htm
http://www.albacity.org/albacete/ave/ave-albacete.htm
http://maps.google.es/maps?hl=es&tab=wl
GRUPO 5
Ismael Ortiz Rodríguez
Aníbal Luis Piqueras Casado
Andrés Sánchez Muñoz
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