Little Mistakes IV

De nuestra visita en Alcázar, hemos podido observar alguna cosa extraña, como la siguiente:

En medio de la calle, un bordillo para impedir el tráfico rodado, o quizas exclusivo para el paso de todo terrenos, quien sabe ...

Especial atención al detalle de las botellas de orina en ambos lados de la calzada... para evitar que los canes de la zona hagan sus necesidades... ¿no es peor el remedio que la enfermedad?

Que empiece el debate...

Grupo 1.-

Antonio Chaparro Serna

Marcos Claramunt Serna

Jesús Román Jáimez

PARQUE LINEAL ALBACETE

Hola a tod@s.

Esta entrada es para completar nuestra exposición sobre el ferrocarril de Albacete. Recordamos que en Albacete en el año 1967 hicieron un cambio de lugar de la estación, con el cambio de trazado de la vía que ello supone; un caso muy parecido al de nuestro proyecto. En el lugar de la playa de vías y terrrenos de RENFE, en Albacete hicieron un gran parque lineal.

Aquí se ven fotos de ese parque, que tomamos el otro día, para que os hagáis una idea, y quién sabe si os servirán de inspiración.

Sección del parque: camino central, con dos bandas de césped a los lados.




Locomotora expuesta dentro del parque, es de lo poco que se conserva.




Aquí estaba situada la antigua estación, se ve claremente el antiguo paseo de la estación que actualmente tiene su continuidad con el nuevo paseo de la estación.




El parque está bordeado por dos calles de dos o tres carriles para tráfico rodado (dependiendo del tramo). En uno de los lados existe un carril bici.




Este es el actual paseo de la estación, gran avenida con mediana, aceras muy anchas (7-8 metros). Los edificios están retranqueados, lo que impide que se pueda hacer un corredor comercial. Muchos edificios de este paseo están destindos a administraciones públicas, asociaciones, sedes de medios de comunicación, ...

Esperamos que os sirva de ayuda.

Si tenéis alguna duda, no dudéis en consultarnos, gracias.

Grupo 4: Javier Abanades Tercero
Jesús Flores Escribano
Santos Prieto Sánchez-Ajofrín

Antenas

Al igual no tiene mucho que ver con el urbanismo y con el desarrollo del proyecto en sí, pero me resaltó (imagino que a alguien más que lo viese, también) lo que se muestra en las fotos.

Plaza de las Tendillas en Córdoba. Los carteles puestos en el edificio claman por un urbanismo sostenible, industria y tráfico pesado fuera de la ciudad, lejos de las viviendas... Sin embargo, llama la atención las antenas de telefonía colocadas en lo alto del edificio.

Esas no producen humos, ni ruidos y, evidentemente, en las pancartas no se hace referencia a dichas antenas. Curioso.

Pinchando en las imágenes, se ven mejor, ya sabéis.

Juan-Manuel de Jorge Pérez

GRUPO 11: El tren en Puertollano (Lo prometido es deuda)

ALTA VELOCIDAD EN PUERTOLLANO

- Primer ferrocarril en Puertollano----->19 de Agosto de 1864----->Línea Ciudad Real-Badajoz de ancho normal.

- Febrero de 1879----->Línea Ciudad Real- Madrid (Ancho normal).
- Julio 1929 ----->Construcción línea Puertollano-Córdoba----->Nunca llegó a concluirse.

Enlace:

http://images.google.es/imgres?imgurl=http://pagesperso-orange.fr/lafayette-68/pages/ferro/etroite/esta/puertollano.jpg&imgrefurl=http://pagesperso-orange.fr/lafayette-68/pages/ferro/etroite/AndresUsero.htm&h=426&w=640&sz=61&hl=es&start=5&um=1&usg=__lSpQks6GcmnXRJyskCV5Jfzrjt0=&tbnid=JNrjrQr4oC1soM:&tbnh=91&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Destaci%25C3%25B3n%2Bpuertollano%26um%3D1%26hl%3Des%26lr%3D%26sa%3DX%26as_qdr%3Dall

- AVE en Puertollano----->Se mantiene la traza del ferrocarril de ancho ibérico anterior ->
Sigue compartiendo el espacio ----->Se desplaza la ubicación de la estación unos 200 metros
hacia el Norte.

- La estación de Puertollano se sitúa en un fondo de saco, lo que hace imposible el acceso de
autobuses a la misma----->Mayoría de los desplazamientos a pie ----->Existencia de
líneas de autobuses a la estación desde pueblos cercanos (Argamasilla de Cva. Y Almodóvar)

- El AVE en Puertollano, no ha supuesto una revolución urbana----->Influye en todo el
territorio que la rodea----->Da servicio a ciudades del Norte de Córdoba, e incluso a
ciudades del Este de Badajoz.

- Existencia de una curva en el trazado ---->Disminución de la velocidad del AVE a su paso
por Puertollano:

- Existe una clara falta de aparcamiento, ya que solo existe una calle destinada a ello, y la mayoría de los aparcamientos están ocupados por residentes de bloques cercanos:

- Por último, cabe destacar el nacimiento de un nuevo grupo de personas, gracias al AVE,
llamados “Conmuters” que son las personas que utilizan el AVE como medio desplazamiento entre su hogar y el trabajo o los estudios.

Enlace:
http://209.85.135.104/search?q=cache:8uBgxuGkLoAJ:www.uclm.es/cr/caminos/Publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/ibros/cuaderno2/cuadernos2_72.pdf+el+ave+en+ciudad+real+y+puertollano+filetype:pdf&hl=es&ct=clnk&cd=3&gl=es

- Puertollano y la red Madrid-Sevilla:
http://es.youtube.com/watch?v=kGUiLoq1AaY

El AVE en Guadalajara(Grupo 17)

1.CONTEXTO GEOGRÁFICO Y ECONÓMICO.

Guadalajara, ciudad castellanomanchega, capital de la provincia española del mismo nombre está incluida en la comarca de la Alcarria, sita al noreste de la capital de país a una distancia aproximadada de 55 kilómetros. La comarca se está totalmente condicionada por la presencia de los ríos Tajo, Henares y Jarama. En particular, en el caso que nos ocupa es especialmente importante el paso del río Henares.

La actividad económica tradicional de la comarca es la agricultura de secano y la de regadío concentrada en los valles. En diversos visores de foto aérea se puede apreciar la casi coexistencia de las actividades puramente urbanas con algunas agrícolas (en la actualidad practicamente inexistentes) focalizadas en la desembocadura del arroyo.

2.CONTEXTO HISTÓRICO.

El ferrocarril llegó a Guadalajara el 15 de Marzo de 1888, dando un gran empujón a la economía de la ciudad.La estación de ferrocarril se situa actualmente en la zona Este de la ciudad, dando una buena comunicación a dos polígonos industriales situados en las inmediaciones de la misma.







El AVE llegó en el año 2003, convirtiéndose así la ciudad en una de las mejores comunicadas con Madrid, y en una de las primeras en disponer de AVE junto con Sevilla, Ciudad Real y Puertollano.

3.SITUACIÓN ACTUAL.CIUDAD VALDELUZ

La estación se encuentra situada a 11 km al sudeste de la ciudad.





Aprovechando la ubicación de la estación se ha desarrollado un polígono residencial, llamado Ciudad Valdeluz, que pertenece al término municipal de Yebes.



Los principales accesos y comunicaciones de Valdeluz son las siguientes:

EN COCHE:
De Madrid por R-2
De Madrid por A-2
De Guadalajara por N-320
EN TREN:
TREN (ATOCHA)
AVE: 18 minutos
CIVIS: 40 minutos
Cercanías: 60 minutos
EN AUTOBUS:
Madrid – Guadalajara
Guadalajara - Ciudad Valdeluz - Horche



4.ANÁLISIS.

Antes paraban en la estación, además de trenes de cercanías, servicios de largo recorrido(Talgo y Diurno)y Media Distancia Renfe que, desde la apertura del primer tramo de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa entre Madrid y Lérida, dejaron de circular por la línea clásica quedando unicamente los servicios de media distancia a Soria, Arcos de Jalón y Zaragoza y el tren nocturno que une Madrid con Cerbère.

La llegada del AVE ha generado la creación de una "nueva ciudad"(Ciudad Valdeluz) aprovechando las comodidades que proporciona este medio de transporte, la localización de la estación en este punto en vez de en la propia ciudad de Guadalajara ha generado mucha controversia a su alrededor, ya que ha sido construida sobre suelo rústico con una recalificación del terreno muy polémica favoreciendo la decisión a Fernando Ramirez de Haro, esposo de Esperanza Aguirre, y a su familia que poseen en el municipio miles de hectáreas.

El AVE no mejora la conexión con Madrid para los habitantes de Guadalajara, ya que tarda sólo 10 minutos menos que el cercanías y su coste es mucho mayor, además es necesario recorrer los 11 km que separan a la estación de la ciudad.


5.BIBLIOGRAFÍA

http://www.ciudadvaldeluz.com
http://www.goolzoom.com
http://www.wikipedia.com
http://www.guadalajara.es
http://www.laestaciondeltren.net
http://www.elpais.com/articulo/portada/Valdeluz/nueva/urbe/calor/AVE/elpdompor/20051204elpdmgpor_2/Tes
http://www.urbaniza.com/buscar/inmobiliarias/fotosGrandes.jsp?c_agencia=282&c_promo=4&n_secuencia=1&tipo=S

GRUPO 17:
-Juan Ávila Antón.
-Alfredo García Moreno.
-Álvaro García Pizarro.

EL AVE EN ALBACETE. CONSECUENCIAS (Grupo 5)

Tras no pocos debates y promesas, finalmente este fue el trazado que se eligió para la línea de Alta Velocidad Madrid – Levante (Madrid – Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana). Una de las alternativas era la alternativa sur, consistente en la unión de Madrid con Valencia como se venía haciendo hasta ahora (Madrid – Alcázar de San Juan – Albacete – Valencia), algo que beneficiaría y mucho al municipio albacetense. Sin embargo, la unión Madrid – Valencia se llevará a cabo a través de Cuenca (opción norte), creando una nueva línea también desde donde se desdobla la vía hacia Albacete – Alicante y Albacete – Murcia – Cartagena.
En el cuadro siguiente podemos esquematizar el porqué de las decisiones adoptadas.

CONSECUENCIAS EN ALBACETE DE UNA OPCIÓN Y OTRA


CRECIMIENTO DE ALBACETE
Albacete presenta un claro eje de crecimiento hacia el este sur-oeste debido a la fuerte barrera que suponen la vía del tren y la A-31 (autovía de Alicante), las cuáles están muy próximas.

En Albacete, no se ha dado el salto a las vías del tren, así se ha ido construyendo hasta colmatar la ciudad con el ferrocarril. A partir de ahí solo quedan dos opciones, o crecer hacia el lado opuesto a la vía o saltar la misma.

Analizaremos las ventajas e inconvenientes.

Inconvenientes:
- Pegando a la vía nos encontramos la A-31
- Mucho terreno entre la vía y la A-31 son utilizados por Renfe.
- Al otro lado de las vías nos encontramos el cementerio y la EDAR: Equipamientos que se diseñaron para estar fuera de la ciudad.
- Saltar la vía supondría hacer de la A-31 una calle lo cual es casi impensable.

Ventajas:
- El suelo “al otro lado” está pegando a la estación del AVE (muy bien situado) y actualmente tiene un precio muy bajo (rentabilidad)
- Se podría realizar un polígono de oficinas atractor entre las vías y la autovía.
- Posibilidad de hacer un ensanche detrás de la autovía que mantuviese el centro histórico en el centro de la ciudad y así las distancias del mismo con la periferia.
- Según Michael Flaxman (profesor de Planeamiento Urbano en el Departamento de Estudios Urbanos y Planeamiento del MIT) se potenciaría Albacete como ciudad clave entre Madrid y la costa, llegando a ser una de las mejores ciudades logísticamente hablando.

Finalmente no se determinó que la ciudad debía continuar con su crecimiento mirando al norte y no se aprobó el proyecto de estación que realizó el Colegio de Arquitectos que contemplaba la posibilidad de saltar la vía. Actualmente se está haciendo el POM donde todavía se baraja la posibilidad de dar el salto.

La construcción de la estación es una pieza fundamental para diseñar el salto de una ciudad al ferrocarril ya que se pueden construir a su vez edificios pasantes que faciliten la transición, soterrar las vías como en el caso de otras ciudades o desplazarla como ya se hizo en el siglo XX. Un buen diseño de la estación podría situar Albacete como ha sido siempre un nudo de comunicaciones importante y seguramente habría situado en su entorno el nuevo Corte Inglés y el palacio de Congresos. Sin embargo, esta serie de cosas suponen una visión global de la ordenación de la ciudad, lo cual no se hace en este caso.


SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA. LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN AVE EN ALBACETE. CONSECUENCIAS.


Según podemos observar en el mapa, el crecimiento actual del municipio está orientado al sur – suroeste, debido a la dificultad de expansión al norte por la situación del ferrocarril y la autopista A-31.
La llegada del AVE a Albacete no supondrá ninguna revolución como pueda haber sucedido en otros municipios.
- La localización de la estación será la misma donde está situada actualmente.
- El crecimiento norte no se llevará a cabo de ninguna forma, las vías continuarán por su camino al igual que la autopista.
- Se tiende así a crecer cada vez más alejado del centro.
- Al no unir Madrid con Valencia por Albacete, sino por Cuenca, las frecuencias disminuirán considerablemente.

POSIBLES SOLUCIONES QUE SE PODRÍAN HABER ADOPTADO A LA HORA DE DISEÑAR LA NUEVA ESTACIÓN DE CARA AL FUTURO DE LA CIUDAD.
Finalmente se decidió continuar con la forma de crecimiento en abanico y la estación tendrá una única entrada y una única salida de cara a la ciudad (al igual que la actual), No se tomó la arriesgada decisión de construir una estación que diera acceso a ambos lados de las vías (seguramente debido a que no era ya sólo el ferrocarril el que suponía una barrera, sino que detrás estaba la autopista).

En el caso de que se hubiera optado por la creación de la estación que diera acceso a ambos lados y se hubiera potenciado la zona, el futuro para la ciudad en cuanto a su crecimiento habría sido prometedor.

SI SE HUBIERA OPTADO POR SALTAR LA VÍA:


Los objetivos/consecuencias al crear una “estación – puente” y edificios pasantes, con un nuevo trazado de la autovía y soterramiento de vías:
- Cerrar las dos rondas de circunvalación (se podría llegar a la estación sin tener que pasar por el centro de la ciudad como se hace hoy en día)
- Localización de la estación céntrica, al contrario que si se continúa con el crecimiento en abanico.
- Disponibilidad de suelo al otro lado de las vías cercano a la estación y al centro de la ciudad.
- Impulso del entorno de la estación.
- Posibilidad de incluir en la estación de ferrocarril a la de autobuses (situada a escasos 50 metros), de forma que se crearía un importante intercambiador modal.
- El cementerio y la EDAR serían ahora las otras barreras.
- El terreno es ahora considerado no urbanizable, habría que modificar el POM.
- Estudios aconsejan que la ciudad crezca al norte, el coste es, sin embargo, muy elevado.
- Al mover la autopista, se podría crear un enlace directo con ambos polígonos industriales. (ver imagen debajo)



Los objetivos/consecuencias al cambiar la ubicación de la estación al sur:
- Una barrera menos para poder crecer al norte, quedan otras.
- La ciudad podría crecer al norte, pero al cambiar la estación al sur, se fomentaría aún más el crecimiento en busca de la estación como hoy en día.
- Mayor curva, mayor reducción de velocidad.
- Creación de un gran parque lineal paralelo al ya existente.
- Aunque se consiguiera cambiar el trazado de la autopista, quedarían el cementerio y la EDAR (problemas de olores, etc).

Sin embargo, la nueva estación de AVE de Albacete ya esta diseñada y construyéndose y se define como la anterior, para que Albacete no dé el salto y siga creciendo por el oeste.


PROPUESTA DE ESTACIÓN
La nueva estación se ubicará en el mismo sitio en el que se encuentra actualmente la estación de trenes, al noreste de la ciudad. Esto se debe a que las vías continúan formando una barrera física para el crecimiento de Albacete.

La propuesta fue presentada en abril de 2005, como “un lugar en el que entras y rápidamente localizas todas las instalaciones sin tener que preguntar a nadie” (según el presidente del Colegio de Arquitectos de Albacete, Juan Caballero), con una ronda de conexión con la Avenida de la Circunvalación y con la segunda circunvalación de Albacete -la AB-20-, para conseguir un sistema circulatorio fluido.

Actualmente, en septiembre de 2008 han empezado a realizarse las obras de dicha estación en la que además de la propia actividad ferroviaria se podrá encontrar un centro comercial y de ocio que podrá beneficiarse de la situación de la estación próxima al centro de la ciudad.

A continuación se muestran el alzado y una sección del nuevo edificio, y una perspectiva del mismo:



Por último, también hemos encontrado una imagen curiosa de la nueva estación y de su hipotético aspecto de noche (...)


BIBLIOGRAFÍA
http://canales.laverdad.es/servicios/textos/AcuerdoAVEMurcia2001.pdf
http://www.larealidaddealbacete.com/forum/index.php?action=printpage;topic=21.0
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=234003
http://www.albacity.org/albacete/ave/proyecto-estacion-ave.htm
http://www.albacity.org/albacete/ave/ave-albacete.htm
http://maps.google.es/maps?hl=es&tab=wl

GRUPO 5
Ismael Ortiz Rodríguez
Aníbal Luis Piqueras Casado
Andrés Sánchez Muñoz

EL FERROCARRIL EN OVIEDO. "LA LOSA"

UN POCO DE HISTORIA

En 1864 es aprobado oficialmente un crédito destinado a construir el ferrocarril del Noroeste.
En 1872 comienza a funcionar el tramo Gijón-Oviedo del ferrocarril a Madrid.
En 1874 se inaugura, el tramo Oviedo-Lena del ferrocarril a Madrid. Como consecuencia de la fusión del Banco de Oviedo con el Banco de España, establece este último una sucursal en la capital asturiana.
En 1884 con la perforación de 59 túneles a través del puerto de Pajares quedan unidas por ferrocarril las ciudades de Oviedo y León.
En 1891 entra en servicio el tramo Oviedo-Infiesto de los ferrocarriles Económicos Asturianos.

En 1911 la Compañía de Ferrocarril del Norte establece servicios especiales de verano con Gijón en los llamados trenes "botijo".
En 1972 el Ferrocarril de Langreo, una de las compañías más antiguas de Europa, desaparece este año debido al traspaso de su concesión al Estado, que se hace cargo de la explotación de su línea por la empresa FEVE.
Las obras del cambio de trazado ferroviario se iniciaron el mes de enero de 1998.
La inauguración oficial de "La Losa" tuvo lugar el 24 de mayo de 1999.
A comienzos de 2000, Oviedo estrenó una importantísima renovación urbana nacida de la sucesiva culminación de las distintas fases del proyecto Cinturón Verde, que se creó para eliminar el trazado ferroviario en la ciudad.

Para saber más sobre el proyecto del "Cinturón Verde" en Oviedo visitar:

http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/01048963218928341880035/017613.pdf?incr=1

DATOS DEL PROYECTO: "La Losa"

Con el nombre de La Losa se conoce popularmente la cubierta de la estación ferroviaria del Norte, sobre la que discurre la nueva avenida de la Fundación Príncipe de Asturias.
Dentro de ese proyecto –fruto de la colaboración entre el Ayuntamiento de Oviedo, el Principado de Asturias, las empresas ferroviarias Feve y Renfe, el Estado y el programa europeo Feder–, la sociedad Cinturón Verde desarrolló una obra en el centro mismo de la ciudad: la cubierta de la estación del Norte, conocida popularmente como La Losa.Si el tren tuvo en su día tal peso en Oviedo y en su historia urbana que la misma apertura de su calle principal, la de Uría, se debió precisamente a la necesidad de acercar el caso urbano a la entonces nueva estación del Norte –hoy estación conjunta de Renfe y Feve–, en el final del milenio, la terminal ferroviaria fue de nuevo la causa de la creación de una nueva calle, la avenida de la Fundación Príncipe de Asturias, y de una indudable renovación urbanística.

En esta foto podemos apreciar las moderna torrres de edificios que se construyeron en este proyecto y los desniveles que exiten.

Con esta obra, Cinturón Verde convirtió la estación del Norte en la única terminal ferroviaria de Oviedo, centralizando en ella los servicios tanto de Renfe como de Feve. Pero esa remodelación se realizó con una impresionante obra de ingeniería.

Cubierta que da acceso a la estación soterrada. A la derecha la antigua estación, y al fondo hotel construido durante el proyecto.

La cubierta tapa el tinglado ferroviario entre los puentes de Teniente Coronel Teijeiro, en la plaza de la Liberación, y Nicolás Soria con una plataforma, gráficamente sobre el plano con forma de bota, sustentada sobre una estructura de malla de acero, que va apoyada sobre 220 grandes pilares, según una creación diseñada por el ingeniero Leonardo Fernández Troyano.
Con sus 700 metros de longitud y 38.000 metros cuadrados de superficie, La Losa pasó a ser el paseo más espacioso y largo de la ciudad, urbanizado con varias fuentes y estanques, farolas, y zonas ajardinadas y juegos infantiles. La losa, en la que se colocaron tres esculturas –«Paz» y «Libertad», de Luis Sanguino, y «Hombre sobre delfín», de Salvador Dalí– es además un elemento de acceso hacia Ciudad Naranco, sirviendo también como soporte de una plazoleta, la nueva plaza de los Ferroviarios, desde la que se puede llegar, bajo una llamativa cubierta curva acristalada, a las estaciones de Renfe y Feve, para las que en todo caso se conserva, remozado, el edificio tradicional, que sigue siendo el acceso a la terminal ferroviaria desde la calle Uría.
En la obra de la cubierta se emplearon 9.575 toneladas de acero y 30.000 metros cúbicos de hormigón. Los trabajos se iniciaron en enero de 1998. La inauguración oficial tuvo lugar el 24 de mayo de 1999.

Video con imágenes de las obras de "La Losa" en Oviedo 1998


ARTÍCULOS PRENSA:

Vecinos y expertos suspenden a "La Losa". Los arquitectos elogian las torres pero critican la solución urbanística. http://www.lavozdeasturias.es/noticias/imprimir.asp?pkid=38984

INFORMACIÓN E IMÁGNES:
http://www.vivirasturias.com/asturias/oviedo/la-losa/es
http://www.terra.es/personal8/ribustaasturias/asturias/oviedo/estacion_renfe.jpghttp://www.ayto-oviedo.es/es/elAyuntamiento/archivoMunicipal/galeriaFotosArchivo.php
http://www.telecable.es/personales/jjdr1/historia6.htm

LiveMaps:Vista de Pájaro de "La Losa":
http://maps.live.com/default.aspx?v=2&FORM=LMLTCC&cp=r6twpyghbsg4&style=b&lvl=1&tilt=-90&dir=0&alt=-1000&scene=20941275&phx=0&phy=0&phscl=1&encType=1

GRUPO 12

• ALBERTO DORADO LOZANO
• ALBERTO LOARCE RODRÍGUEZ
• ÁNGELA MANSILLA CASTILLO

GRUPO 9: PASILLO VERDE FERROVIARIO MADRID

Se conoce como Pasillo Verde Ferroviario el tramo del ferrocarril de contorno de Madrid de 6 km de longitud situado entre la salida sur de la estación de Atocha y la estación de Príncipe Pío en Madrid. Está situado en su casi totalidad en el distrito de Arganzuela entre eje formado por las Rondas de Atocha, Valencia, Toledo y Segovia y el río Manzanares.
En 1860 comenzó a realizarse la línea de circunvalación para unir las estaciones del Mediodía y del Norte. A lo largo de su recorrido se construyeron varias estaciones.

En 1878 comienza la construcción de la de Delicias, primera en estructura metálica. También tenía carácter de estación terminal, ya que era cabecera de la línea Madrid-Ciudad Real (de ahí que inicialmente fuese conocida popularmente como “estación de Ciudad Real”).

La Estación de Imperial se construyó en 1881, especializada en mercancías. La estación de Peñuelas comienza su construcción en 1908 y condicionaría la especialización industrial de la zona.

El distrito de Arganzuela sufrió una de las mayores transformaciones entre 1979 y 1999, desde la reordenación de la glorieta de Atocha hasta los nuevos espacios verdes y residenciales ligados al Pasillo Verde Ferroviario, además de la creciente conversión en nuevos barrios residenciales, de antiguos espacios industriales obsoletos en Legazpi o en torno a Méndez Álvaro. El Plan del 85 planteaba entre sus operaciones la creación de un conjunto de nuevas zonas verdes en el sur. Desde la Administración se concibe un proyecto que buscaba sustituir las línea férreas en desuso por un gran bulevar arbolado de casi 14 km. de longitud, además de la recalificación de los espacios de las estaciones. Tambien se ha construido de un carril bici.


EVOLUCIÓN DE LA ZONA (1875-2002)


1875. La línea del ferrocarril se sitúa a las afueras de la ciudad.


1916.La ciudad llega hasta las líneas de ferrocarril y se proyecta el ensanche al sur de la vía férrea.


1962.Se urbaniza el ensanche, se soterra una parte de la vía (Calle del Ferrocarril) y se empieza consolida la zona industrial.


1983.La industria empieza a decrecer en la zona de estudio. Se proyecta el soterramiento total de las vías y el cambio de usos: industrial-residencial.



2002. Se aprecia el soterramiento de la totalidad de las vías y el cambio definitivo de los usos del suelo, ahora predominando más el uso residencial y de zonas verdes sobre el uso industrial.

CAMBIOS DE USOS


Fotografía aérea de 1956, en la que he superpuesto el recorrido de la línea de circunvalación y la posición de las estaciones.


Fotografía aérea actual con el trazado del nuevo pasillo ferroviario superpuesto.



1. Entorno de la calle del Ferrocarril en los años 50.
2. La misma zona 50 años después. En en lugar por donde pasaban las vías se alza hoy un obelisco.







1. La desaparecida estación de Imperial en los años 50. Tanto esta estación como la de Peñuelas, de características muy similares y situada en el actual parque del mismo nombre, desaparecieron tras la reforma.
2. La moderna estación de Pirámides, muy cerca de donde se encontraba la estación de Peñuelas








Antigua estación de Peñuelas convertido en zona verde




Estación Imperial convertida en zonas verdes y equipamientos.

CONCLUSIONES:

-El soterramiento de vías ha sido en éste caso una buena solución para evitar el efecto barrera que éstas producían sobre la ciudad. Cabe apreciar que las vías daban un servicio únicamente industrial, y actualmente se ha convertido en una red de cercanías.
-Del patrimonio de la zona, sólo se ha conservado algunas chimeneas de antiguas fabricas y la fábrica de Mahou.
-Es interesante el cambio de usos producido a lo largo de las épocas y la incorporación de grandes zonas verdes, barrios residenciales.
-Todo el espacio que ocupaba las vías del tren, se han convertido en un gran boulevard compuesto de zonas verdes y de un carril bici (entre otras cosas).


LINKs
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=307788&page=3
http://www.google.es/search?hl=es&q=wikipedia&meta
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/INSTITUTO_GEOGRAFICO/cartografia/doccart/cartoteca.htm
http://www.cnig.es/

PROCESO DE REGENERACIÓN URBANÍSTICA DE AMETZOLA (BILBAO). GRUPO 15

PROCESO DE REGENERACIÓN URBANÍSTICA DE AMETZOLA (BILBAO)

Ametzola es el nombre de una estación ferroviaria de Renfe Cercanías y FEVE que está situada junto al puente de Gordóniz, en el barrio de Amézola, distrito de Rekalde, Bilbao.

La estación, soterrada, está comunicada con el exterior por tres ascensores y un acceso mediante escaleras. La estación fue inaugurada el 29 de mayo del año 2000, siendo de las cuatro estaciones que componen la Variante Sur Ferroviaria de Cercanías, gracias al plan de la asociación Bilbao Ría 2000 (Sociedad Anónima de capital público constituida a partes iguales por la Administración del Estado, a través de empresas dependientes de la misma: SEPES- Entidad Pública Empresarial de Suelo-(25 %), Autoridad Portuaria de BILBAO(10 %), ADIF(10 %) y FEVE (5 %), así como por las Administraciones Vascas (Gobierno Vasco (15 %), Diputación Foral de Bizkaia (15 %), y los Ayuntamientos de Bilbao(15 %) y Barakaldo(5 %))).

Ametzola engloba las siguientes líneas:

Renfe Cercanías Bilbao (línea morada)

C-1 (Bilbao-Abando - Santurtzi)

C-2 (Bilbao-Abando - Muskiz)

FEVE (línea amarilla)

B-1 Bilbao-Concordia - Balmaseda

R-3b Bilbao-Concordia - Carranza

R-3 Bilbao-Concordia - Santander

R-4 Bilbao-Concordia - La Robla (León)

En un primer momento, Ametzola es un nudo ferroviario externo, que cuenta con una gran superficie de terreno. No había parada de viajeros antiguamente. Sólo eran terrenos donde se encontraban dos playas de vías y naves para el almacenaje, naves industriales, y otros usos ferroviarios.

Fotografía area (CNIG) 1978

Es en el año 1994, cuando se crea un proyecto e iniciativa de regeneración urbanística mediante un soterramiento de la zona, que recupera una zona de 110.000 metros cuadrados, ocupada antaño por tres estaciones ferroviarias de mercancías para un uso fundamentalmente residencial.

Plano del Proyecto de regeneración urbanística de Ametzola.

Fotografía a vista de pájaro evolución Ametzola 1996-1998.

Toda la zona de actuación gira en torno a una nueva zona verde Parque de Ametzola (36.000 metros cuadrados). Se estructura el espacio mediante dos grandes paseos, en la que cabe destacar el estanque de agua de diferentes geometrías. A través de elementos como plazas se consigue la transición natural del parque a la trama urbana. Este parque queda inaugurado casi en su totalidad en el año 2000.

Fotografía a vista de pájaro Ametzola 2000

En la fotografía podemos observar que aparte del parque, solo la zona norte está soterrada, quedando aún al descubierto la zona sur, en la que más tarde se actuará.

Proceso de Soterramiento de la playa de vías hacia el año 2000.

En 2007, se terminó la transformación de esta zona de Bilbao.

Fotografía aérea actual de Ametzola.

De esta manera se ha conseguido que la zona sur de la ciudad pueda comunicarse de forma natural y continua con el centro de la Villa, eliminando una barrera urbana que dificultaba el desarrollo de los barrios colindantes. Podemos hablar de barrios conectados de un ensanche gracias a la eliminación y cubrimiento de los raíles. Esta conexión se refuerza con la construcción de una nueva estación de ferrocarril que da servicio tanto a Renfe como a FEVE.

Se introdujo un sistema de recogida neumática de basuras, que conduce los residuos a través de tuberías totalmente herméticas.

El principal objetivo urbanístico era la creación de una gran área residencial. Se proyectaron 900 viviendas de subvención pública (150 de ellas de protección oficial) y 820 por iniciativa privada, para un barrio cuyas edificaciones más recientes databan de 15 años antes. Este proceso va acompañado de la urbanización de nuevas calles para mejorar la comunicación del barrio y su infraestructura viaria (incluyendo una avenida en fondo de saco).

Nuevos bloques de viviendas.

Bibliografía

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=327776&page=5

www.bilbaoria2000.org

http://bilbaoria2000.org/ria2000/doc/rev_01/06.pdf

http://bilbaoria2000.org/ria2000/doc/rev_01/06.pdf

http://www.bilbaoria2000.org/ria2000/doc/rev_15/rev_15_05.pdf

GRUPO 15

Alberto Plaza Arias
Adrián Rodríguez Vicario
Enrique Sánchez-Arévalo Cortés